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Consulta Pública do PIU Terminal Capelinha

Consulta pública do PIU Terminal Capelinha

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CADERNO DE REFERÊNCIAS

Perímetro de adesão do PIU Terminal Capelinha

Desculpe, mas o período de participação já foi encerrado.


SUMÁRIO

1. OBJETO

Desculpe, mas o período de participação já foi encerrado.

A presente Consulta Pública, promovida pela Prefeitura do Município de São Paulo por intermédio da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) e da São Paulo Urbanismo (SP-URBANISMO), tem como objeto desencadear o processo administrativo tendente a instaurar o Projeto de Intervenção Urbana (PIU) do Terminal Municipal de Ônibus CAPELINHA (PIU-TCP), a ser realizada entre os dias 4 e 24 julho de 2017, apresentando os elementos preliminares ao desenvolvimento do PIU, com vistas a colher contribuições da sociedade civil ao desenvolvimento posterior do projeto. A consulta tem por base a legislação em vigor e os instrumentos urbanísticos que permitem ações específicas no território da cidade.

De acordo com o art. 2º do Decreto nº 56.901/2016, o processo de instrução do PIU se inicia pela publicação dos elementos preliminares a seu desenvolvimento, constituídos de um diagnóstico socioterritorial da área estudada e de um programa de interesse público, trazendo as questões a serem enfrentadas no contexto urbano em que está inserido. Esses documentos são então submetidos à consulta pública para receber subsídios ao seu posterior desenvolvimento, após prévia autorização da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento (SMUL).

Num segundo momento, são apresentados os elementos constituintes do PIU (definidos no art. 4º do mesmo decreto) para nova consulta pública, de forma que o mesmo possa ser avaliado e ajustado até a publicação de sua versão final, que servirá como base para a definição de parâmetros de parcelamento, uso e ocupação do solo a serem instituídos por Decreto do Executivo ou por intermédio de Lei aprovada pela Câmara Municipal de São Paulo.

O processo que ora se inicia, atinente ao PIU-TCP, também deflagra, por determinação da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes da Prefeitura de São Paulo, a aplicação da Lei 16.211/2015 (a Lei de Concessão de Terminais), no que tange à elaboração dos Planos Urbanísticos Específicos (PUEs) para um raio de 600m (seiscentos metros) de terminais de ônibus a serem concedidos. Os PUEs servem para orientar a transformação urbanística pretendida nessas áreas, de acordo com as suas características e potencialidades, tendo em vista o impacto gerado pela futura concessão dos terminais à iniciativa privada. Funcionam, assim, tal como os PIUs.

A proposta, inicialmente, é de que sejam concedidos três terminais de ônibus municipais – Princesa Isabel, Campo Limpo e Capelinha –, realizando-se os correspondentes PIUs, funcionalmente análogos aos PUEs.

Este processo de consulta pública volta-se especificamente ao PIU-TCP, enquanto outros voltar-se-ão aos terminais de ônibus Princesa Isabel e Campo Limpo.

2. MOTIVAÇÃO 1

Desculpe, mas o período de participação já foi encerrado.

A motivação para a realização do PIU-TCP integra iniciativas multissetoriais da Administração Municipal na promoção de políticas públicas que possibilitem (i) a melhoria da qualidade dos serviços do sistema municipal de transporte público, representada pela melhoria do conforto dos usuários e das condições operacionais nos terminais de ônibus operados pela São Paulo Transportes, (ii) a redução das despesas de custeio destes equipamentos pelo sistema tarifário e de subsídios ao transporte público, concedendo-os a agentes privados para exploração, administração, manutenção e conservação e (iii) o aproveitamento intensivo da infraestrutura e do solo urbano e sua qualificação urbanística, melhorando a acessibilidade e integração do terminal com seu entorno para fomentar seu papel como âncora de desenvolvimento urbano, promovendo a diversidade de usos, o adensamento construtivo e maior dinamismo econômico.

O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo – PDE (Lei nº 16.050/2014), entre suas estratégias de ordenamento territorial, define o desenvolvimento urbano associado à infraestrutura de transporte público como um dos elementos centrais da política municipal de desenvolvimento urbano, instituindo a figura dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana.

Os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana são áreas demarcadas no PDE ao longo dos sistemas de transporte coletivo de alta e média capacidade – como metrô, trem e corredores de ônibus – onde se pretende potencializar o aproveitamento do solo urbano, articulando o adensamento habitacional e de atividades urbanas à mobilidade e qualificação dos espaços públicos. Os eixos têm por objetivo ampliar o direito da população à cidade e reequilibrar a distribuição entre moradia e emprego, além de reduzir a necessidade de longos deslocamentos diários. Para acomodar esse adensamento, o Plano somou regramentos de incentivo à qualificação dos empreendimentos instalados nessas áreas, voltados à diversificação de usos e a sua melhor integração com a cidade. Os terminais do sistema municipal de ônibus, objeto desta consulta, inserem-se neste contexto dos eixos, cujo conceito é internacionalmente conhecido como DOT: Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte (em inglês, TOD, ou Traffic Oriented Development).

Eixos de Transporte

O DOT consiste no alinhamento estratégico entre o desenvolvimento urbano e o sistema de transporte público, estabelecendo no território uma rede de centralidades compactas multifuncionais conectadas por um sistema de transportes integrado e eficiente. O modelo do DOT não foca unicamente na infraestrutura de transportes – redes e estacões/terminais (hubs) –, mas também no modo como o território ao seu redor é ocupado e na qualidade dos espaços urbanos inerentes à rede e entre os polos geradores de influência. Tal estratégia deve ser compreendida como um mecanismo fundamental tanto para qualificar os padrões de mobilidade, quanto para impulsionar a superação dos desequilíbrios urbanos em metrópoles do porte de São Paulo, na medida em que é dada a oportunidade de qualificação de um dos pontos mais sensíveis da lógica de estruturação do território urbanizado: a acessibilidade. Diferentemente da mobilidade, que é caracterizada pela soma dos movimentos no território, a acessibilidade denota a capacidade de acesso físico entre diferentes lugares e atividades.

A disponibilidade de áreas subutilizadas, de ocupação pulverizada e de baixa densidade, relativamente infraestruturadas e bem localizadas na cidade é oportunidade desta se reinventar de modo inteligente. Os Terminais de Ônibus, assim como as estações de trem e metrô, configuram-se como as peças-chave no modelo DOT e são os territórios oportunos para a promoção de um intenso processo de transformação urbana, de modo planejado.

Eixos de Transporte - Vista do pedestre

3. QUADRO NORMATIVO

Desculpe, mas o período de participação já foi encerrado.

O Plano Diretor Estratégico, de acordo com o texto expresso pelo art. 182 da Constituição Federal de 1988, e, posteriormente, pelo art. 40 do Estatuto da Cidade (Lei Federal nº 10.257/2001), é o instrumento básico das políticas públicas referentes ao desenvolvimento e à expansão urbana, caracterizando-se como o índice de aferição do cumprimento da função social da propriedade. É o diploma que apresenta as diretrizes de condutas a serem seguidas pelo Poder Público Municipal visando a ordenar o desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana.

O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo – PDE (Lei nº 16.050/2014), por sua vez, tem entre seus objetivos a busca do desenvolvimento urbano sustentável e equilibrado do Município, buscando promover a aproximação entre emprego e moradia, ao fomentar a produção de habitação em terra bem localizada, o acesso à mobilidade e a reestruturação e qualificação das centralidades urbanas, considerando em seu ordenamento as dimensões social, ambiental, imobiliária, econômica e cultural. Tais diretrizes estão expressas, sobretudo, na instituição dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, já destacados, e nos territórios estratégicos que compõem a Macroárea de Estruturação Metropolitana.

Dentre os instrumentos urbanísticos trazidos pelo PDE, está previsto no seu artigo 134 o PIU, que pode ser promovido pelo poder público para articular medidas de financiamento, gestão, aquisição de terras (reordenamento urbano) e ações intersetoriais para desenvolver e implementar as especificidades de cada intervenção proposta, com processos adequados de gestão e participação social. O PIU tem por finalidade reunir e articular estudos técnicos objetivando promover o ordenamento e a reestruturação urbana em áreas subutilizadas e com potencial de transformação, como os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana. Sua regulamentação é estabelecida pelo Decreto n° 56.901/2016.

Por sua vez, o Plano Municipal de Desestatização (PMD), cuja instituição e execução é de atribuição da Secretaria Municipal de Desestatização e Parcerias (SMDP), nos termos do Decreto nº 57.576/2017, tem por objetivo o redimensionamento institucional do Governo Municipal, desonerando o tesouro e contribuindo para o desenvolvimento econômico e social da cidade. Busca, nesse sentido, promover a redução das despesas de custeio de serviços e equipamentos públicos e o aumento de receitas para investimentos em áreas prioritárias, a partir do Fundo Municipal de Desenvolvimento Social – FMDS, instituído pela Lei nº 16.651/2017.

Ademais, para a disciplina das concessões e permissões de serviços, obras e bens públicos que serão realizadas no âmbito do PMD, foi recentemente submetido à Câmara Municipal o Projeto de Lei nº 367/2017, que também propõe alterações à já referida Lei 16.211/2015 (Lei de Concessões de Terminais).

Ainda, em consonância com as diretrizes do PDE e do PMD, a Lei nº 16.211/2015 estabelece a possibilidade de concessão de terminais municipais de transporte mediante exploração de receitas provenientes de áreas comerciais situadas nas dependências do terminal e de outros usos implantados no lote, considerando seu potencial construtivo máximo, tendo como contrapartida a implementação de intervenções urbanísticas no entorno, associadas a PUEs (consoante disposto nos seus arts. 5º, incs. I a III, e 6º, caput).

O art. 6º, § 1º, desta lei estabelece que o reordenamento do espaço urbano, dentro do perímetro do raio de 600m (seiscentos metros) de cada terminal concedido (perímetro esse definido com base no PUE), será orientado pelas diretrizes e prioridades estabelecidas no PDE, destacando as seguintes diretrizes:

  • I – elevação da qualidade do ambiente urbano, por meio da preservação dos recursos naturais e da proteção do patrimônio histórico, artístico, cultural, urbanístico, arqueológico e paisagístico;
  • II – racionalização do uso da infraestrutura instalada, em particular a do sistema viário e de transportes, evitando sua sobrecarga ou ociosidade;
  • III – promoção da eficiência, em termos sociais, ambientais, urbanísticos e econômicos, dos investimentos;
  • IV – estímulo ao adensamento de áreas já dotadas de serviços, infraestrutura e equipamentos, de forma a otimizar o aproveitamento da capacidade instalada e reduzir custos;
  • V – adequação da urbanização às necessidades decorrentes de novas tecnologias e modos de vida.

É importante observar que o PUE, referido na Lei nº 16.211/2015, atinente a essas áreas do entorno de terminais de ônibus concedidos, guarda significativa sintonia com o PIU. Deveras, em resposta a consulta realizada conjuntamente pela SP-Urbanismo e a SMDP, a Procuradoria Geral do Município (PGM) entendeu que o PUE da Lei nº 16.211/2015, em verdade, pode ser entendido como um PIU, nos termos dos artigos 134 e seguintes do PDE e do Decreto nº 56.901/2016. Nas palavras da AJC: “há compatibilidade substancial entre os conteúdos e finalidades do plano referido pela Lei n. 16.211/15 e o projeto de intervenção regulado pelo Plano Diretor, estando admitida por este a utilização de qualquer instrumento para a efetivação do projeto – incluída, assim, a concessão de terminais.”

Assim, se o PUE pode e deve observar o conteúdo e forma de um PIU, então se aplica a ele o Decreto 56.901/2016.

De toda forma, o já citado PL nº 367/2017 traz em seu art. 15 uma nova redação para o art. 2º, § 1º, da Lei nº 16.211/2015, de maneira a deixar ainda mais claro o entendimento que já se extrai do ordenamento jurídico vigente. Ainda segundo esse preceito do PL 367/2017, fica mantido o raio de 600m (seiscentos metros) de cada terminal a ser concedido como território de abrangência do PIU.

Uma inovação, caso referido projeto de lei venha a ser aprovado, será o esclarecimento acerca do âmbito das possibilidades de a futura concessionária de terminal de ônibus remunerar-se mediante a obtenção de receitas decorrentes de exploração comercial, direta ou indireta, de edificações na área de abrangência do perímetro do raio de 600m (seiscentos metros) do entorno do terminal. Esta alteração possibilitaria um maior alcance das diretrizes estabelecidas pelo PDE, ampliando as possibilidades de contrapartidas urbanísticas por parte dos concessionários dos terminais.

Ou seja, tem-se aqui três dimensões da Lei nº 16.211/2015, com seus ônus e bônus: a dimensão da requalificação e exploração comercial de um terminal; a dimensão da exploração comercial do Terreno de um terminal; e a dimensão da requalificação e das oportunidades do Território urbano envoltório de um terminal. Com a eventual aprovação do PL nº 367/2017, este última dimensão – a da requalificação do Território do entorno do terminal – restará ampliada, com a possibilidade de a concessionária do terminal também explorar comercialmente referido Território.

As 3 Dimensões da concessão dos terminais

As intervenções a serem previstas no PIU serão posteriormente avaliadas segundo a viabilidade econômico-financeira do projeto de concessão do terminal, para que eventualmente sejam previstas como obrigações da futura concessionária. Ressalte-se que o concessionário deverá ser capaz de suportar os investimentos e custos da concessão, sem que sejam cobradas tarifas, taxas de admissão, ou quaisquer outras formas de limitação do acesso aos terminais, e também sem onerar o Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros.

4. DIAGNÓSTICO SOCIOTERRITORIAL E PROGRAMA DE INTERESSE PÚBLICO

Desculpe, mas o período de participação já foi encerrado.

Nos termos do art. 2º, incs. I e II, do Decreto nº 56.901/2016, são aqui divulgados o diagnóstico socioterritorial e o programa de interesse público como objeto desta consulta pública.

O diagnóstico socioterritorial, anexo, contém dados e análises suficientes para, numa primeira aproximação, dar a conhecer o contexto urbano onde cada um dos terminais opera, além de dados disponíveis nos sítios GeoSampa e Gestão Urbana SP, administrados pela Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento da Prefeitura de São Paulo.

O volume contém as seguintes informações:

  • a. Localização dos terminais no Município;
  • b. Quadro-resumo de dados operacionais;
  • c. Dados técnicos do terreno do terminal;
  • d. Perímetro preliminar de abrangência do Plano Urbanístico Específico;
  • e. Indicadores sociais, demográficos e econômicos do distrito onde o equipamento está situado; E, para o âmbito do PUE:
  • f. Zoneamento incidente e Perímetros de Incentivos para Edifícios Garagem;
  • g. Localização de áreas verdes,;
  • h. Alinhamentos viários não implantados;
  • i. Uso do solo predominante;
  • j. Equipamentos públicos – mapa e tabela;
  • k. Outros equipamentos de referência;
  • l. Áreas públicas e imóveis sujeitos à parcelamento, edificação e urbanização compulsórios;
  • m. Indicação de imóveis preservados;
  • n. Índices de qualificação ambiental;
  • o. Planta esquemática do terminal.

Também integra o volume, disponibilizado nesta consulta no link indicado, uma análise urbanística do entorno estudado.

O programa de interesse público presente no volume disponibilizado no link indicado foi construído a partir das diretrizes gerais de desenvolvimento urbano expressas no PDE e nos Planos Regionais das Subprefeituras – PRS, instituídos pelo Decreto nº 57.537/2016, bem como por questões relativas à acessibilidade dos terminais elencadas pela Companhia de Engenharia de Tráfego – CET. O Programa de Interesse Público define diretrizes específicas para o perímetro do PIU, constituído pelo terminal e seu entorno urbano, tendo como referência o raio de 600m a partir de seu centro, elencando ações propostas que servirão como base para o desenvolvimento do projeto.

O Plano Diretor Estratégico – PDE (Lei nº 16.050/2014), entre suas estratégias de ordenamento territorial, define o desenvolvimento urbano associado à infraestrutura de transporte público como um dos elementos centrais da política municipal de desenvolvimento urbano, instituindo a figura dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana. O processo que ora se inicia também deflagra por determinação da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes da Prefeitura de São Paulo, a aplicação da Lei 16.211/2015 (a Lei de Concessão de Terminais), no que tange à elaboração dos Planos Urbanísticos Específicos (PUEs) para um raio de 600m (seiscentos metros) de terminais de ônibus a serem concedidos. Os PUEs servem para orientar a transformação urbanística pretendida nessas áreas, de acordo com as suas características e potencialidades, tendo em vista o impacto gerado pela futura concessão dos terminais à iniciativa privada. Funcionam, assim, tal como os PIUs.